Uber'in Sebebi Maganda Taksiciler Değil

Nedense Uber'le ilgili tartışmaların çoğu İstanbul taksicileriyle yaşanan korku hikayelerinden oluşuyor. Anahtar kalıplar:

• kısa mesafe
• trafiğe sokma beni
• hepimiz bu vatanın evladıyız ama ben karşının taksisiyim
• yanlış köprü, yanlış giriş
• yağmur altında sırılsıklam
• önce makas attı, sonra makas aldı

(Kaynak: düşük bütçeli erotik filmler kolleksiyonu)

***

Uber San Francisco merkezli bir şirket ve bugün 84 ülkede, 760 şehirde iş yapıyor. Hepsinde de yukardaki problemler mi var? San Francisco, köprü trafiğine girmemek için kavga eden taksicileriyle mi meşhur? (eh, biraz)

İşin aslı, her taksici gül gibi olsa da pek bir şey değişmeyecekti. Uber, müşteriler için daha iyi bir hizmet, çalışanlar için de daha iyi bir iş modeli, o kadar basit.

Neden daha iyi bir hizmet?

• Arz-talep ilişkisi sağlıklı (dakikalar içinde dengeleniyor). Taksi arzı ise aylar/yıllar ölçeğinde ayarlanıyor. (New York tam 60 sene boyunca yeni taksi lisansı vermemiş mesela)
• Hizmet kalitesi ayarlanabiliyor (İstanbul'da sadece UberXL varmış gerçi).
• Geri bildirim imkanı var. Normalde bu sadece durak taksileri ve devamlı müşterileri arasında geçerli bir mekanizmaydı.

Neden daha iyi bir iş modeli?

• Referral/tavsiye programı sayesinde hızlı büyüme
• Sermaye yatırımı yok, mevcut kaynakları değerlendiriyorsun
• Tahsilat sorunu sıfır, çünkü müşteriyle para değiş tokuşu yok
• Hakiki “esnek çalışma saatleri”.

E niye o zaman sadece taksicilerin berbatlığına odaklanıyoruz?

Adalet Sanrısı

Ağlaşan taksicilere "bana ne, ekmek bulamıyorsanız pasta sürün" demek zor geliyor. Olayı kişisel hikayelere döndürmek vicdanen daha kolay, çünkü insanın adalet inancını okşuyor: "Hakettiniz" diyerek karşıdakinden rahat rahat hıncını çıkarıyorsun.

Halbuki bu tip dramatik ekonomik değişimlerin haketmeyle pek alakası yok. Acaba 15.yy'da, bir yere köprü yapıldıktan sonra işlerini kaybeden tekneciler için de "diğer kayıklar arasında makas atmasaydınız" muhabbeti dönmüş müdür? Bir sürü korku hikayesi yayılmış mıdır, endüstri devrimi esnasında işinden olan zanaatkarlar hakkında? 

Elbette İstanbul'daki taksiciler hakikaten kötüler. İstanbul kötü zira. O trafiğe beni koysan, iki aya Hannibal Lecter olurum. "İstanbul'un göbeğinde korkunç vahşet. Para üstünü isteyen müşterisini klasik müzik eşliğinde yedi" diye haberlerim çıkar.

Ama taksicilik taksiciler yüzünden batmıyor, devlet eliyle korunan bir kartelin teknoloji sayesinde delinmesi yüzünden batıyor.

Ekonomistler İçin Şaka: Haksız Rekabetten Yakınan Taksici

Bu kartel konusuna giriş için, geçen gün taksi derneğinin Uber'i şikayet etmesi iyi bir örnek:

İstanbul Taksi Sahipleri Derneği Başkanı Fahrettin Can:

"Uber paralel taksicilik yapıyor...Bir taksi durakları falan yok. Bunların Bylock gibi ellerinde, FETÖ'cülerin telefonuna benzer bir sistemleri var"

Herkes yolunu bulmuş memlekette. Ben de deneyeyim:

"Trafikte adeta TERÖR estiren ve 15 Temmuz günü dahi fahiş fiyatlarla vatandaşı taşımaya devam eder taksiciler, yüce Türk adaletine hesap vermelidirler."

https://t.co/usHucgd2wA pic.twitter.com/WClIEw7zWa

— ImmanuelTolstoyevski (@imTolstoyevski) February 16, 2018

Olayı FETÖ'ye bağlamalarının iğrençliği hakkında yorum yapmışım zaten, burada "haksız rekabet"ten yakınmalarına değineyim: Taksicilik, bir kartel/lonca/ayrıcalıklı ticaret odası. İsmi ne olursa olsun, bizzat varlığı rekabete ters. 

Normalde ehliyeti, yolcu sigortası ve temiz sicili bulunan herkesin taksicilik yapabiliyor olması lazım. Hadi diyelim güvenlik için GPS ve kamera da konur ve bu bir merkeze bağlanır. Bu kadar. Yani ufak bir regulasyon, ufak bir bürokrasi, kalanı serbest. Oysa mevcut sisteme bakın:

1. Ancak devlete fahiş bir fiyat ödeyenler taksicilik yapabiliyor.
    
2. O kadar parayı veren zaten işin kendisini yapmıyor, maraba çalıştırıyor.
    
3. Bu paranın herhangi bir eğitimle, güvenlik sistemiyle filan alakası yok. Tamamen haraç.
    
4. Devlet, bu haraç karşılığında, olası bir rekabeti önleme sözü veriyor. (Taksiciler Uber'e tepkili: "Biz bu plakalara 50 yıl ömür biçiyoruz").
    
5. Ama her haraç veren de kartele giremiyor. Kartelin üyeleri, yatırımlarının değeri düşmesin diye, arzı yapay olarak kısıtlıyorlar.
    
6. Kartel, devlet ile anlaşıp genel bir fiyat belirliyor ve bunun dışına çıkılamıyor. 

Yani verimli bir ekonomiye ters ne varsa taksicilikte birleşmiş: Haraç, rant, tekel, sabit fiyat, arz-talep yokluğu. Ve lonca sisteminin en önemli getirisi olan çırak-ustalık ilişkisi sonucu yaratılan kalite kontrol de yok.

***

Bu düzeni başka sektörlerle karşılaştırın. Atıyorum, berber olmak için de bir kurumdan izin almak ve bir haraç ödemek gerekiyor. Eyvallah, her eline usturayı alan "berberim" diye gezmemeli. Ama berberlere arz kısıtı yok. Sabit fiyat zorunluluğu da yok. İsteyen lüks berber açar, traş olurken kolonya yerine Nusret'ten çiğ et sürer milletin yanaklarına.

Berberler devletten öyle imtiyazlar almamış. Restoran işletmecileri, çiçekçiler, marangozlar almamış. Hatta, sertifikasyonun doruk noktasında olan doktorlar bile almamış. Ama nedense taksiciler almış. Büyük hayduta bedelini ödedikten sonra tabii.

Dolayısıyla taksicilerin (plaka sahiplerinin) Uber’e ölümüne karşı olmaları normal. Hatta haraç ödedikleri devletten kazık yedikleri için “mağdur” bile denilebilir (Tabii hem müşterileri, hem de marabaları mağdur etmek üstüne kurulu bir anlaşmada mağdur edildikleri için, kimsenin sempatisini toplayacak değiller). Ama Uber’i haksız rekabetle suçlamaları tam komedi. Hele hele plaka sahibi olmayan taksicilerin, yeni sisteme geçmek yerine mevcut derebeylerinin askeri olmaları acıklı bir durum.

Bu demek değil ki Uber ideal bir model. Her şey dinamik. Belki rakipleri daha iyi olacak, belki normal taksiler reforma gidecekler bu baskıyla. Ama Uber yasaklanırsa, hem yeni Uberlerin de önü kesilmiş olur, hem de taksicilik sisteminin düzelmesi için bir neden kalmaz. En fazla bir GPS'li app yaparlar, ama eski tas eski hamam bir rant kapısı ve lonca olarak devam ederler.

"Sharing Economy" Mağduriyeti

Uber, Airbnb gibi platformlar, "sharing economy" şemsiyesi altındalar ve genel bir eleştiri şu:

Eğer teknoloji sayesinde, herkes part-time taksicilik yaparsa, taşıma işinden kimse para kazanamaz. Yani hem mevcut taksiciler işlerinden olacaklar, hem de onların işini alanlar da bu işten ev geçindiremeyecek.

Haksız değil ama bu eleştiri denklemin diğer yanını görmüyor: Ekonomide bir iş kolu kayboluyorsa (veya bu örnekteki gibi, o iş kolundaki kar marjı azalıyorsa), serbest kalan kaynakların başka yararları olabilir.

Örneğin Uber sayesinde banliyölerde yaşayanlar bile araba almamayı düşünüyorlar. Herkesin kendi arabası olsa, bu araba belki günün %10'unda kullanımda olacak. Ama paylaşımlı araba sistemlerinde, her araba %80 oranda kullanılacaktır mesela. Bu, otomotiv endüstrisi için kötü ama şehir planlaması, trafik, çevre, vs için gayet iyi olur.

ABD'de Uber ve Lyft yaygınlaştığı anda, şehrin göbeğinde yaşamama rağmen benim de gece hayatım canlanmıştı. 10-15 dolar yerine paylaşımlı biçimde 2-3 dolar verip gidebildiğim için, kalan parayı başka işyerlerinde harcıyordum. Daha iyisi, taksiye para vermemek için arabayla dışarı çıkan ve içkili dönen insanların sayısı azaldı.

Bir de işin duygusal boyutu var ki bu çok önemli. Uber sürücüsü, kendi işinin sahibi. Özkaynak onun, zaman onun, seçim onun. Ve müşteri olarak doğrudan onunla iletişimim var. Bu insana daha doğal gelen bir alışveriş metodu. Karşıdakini, bu işi yapmaya zorunlu bir “hizmetçi” gibi değil, bir eşit olarak görmek kolaylaşıyor.

Velhasılı kelam, beter olun ve esen kalın.

***

Yazı Sonrasında Bazı Notlar

• Bu bir "liberal ekonomi iyi midir kötü müdür" yazısı değil. Mevcut taksi düzeni de zaten solcu bir sistem değil. Daha ziyade crony capitalism. Her ekonomik sistemin en kötü özelliklerini birleştirmiş durumda.
   
• "Ya Uber ya da şimdiki taksicilik düzeni" bir yalancı ikilem. Daha iyi yollar olabilir. Mühim olan paylaşım ekonomisini anlamak.
   
• Uber alternatifleri: Yaşadığım şehirde dakikalık araba kirası başladı. Bunlar elektrikli arabalar. Applikasyona ehliyetini scan edip, arabanın hangi sokakta olduğunu buluyorsun. İşin bitince istediğin yere park ediyorsun. Saatlik araba kiralama zaten yıllardır vardı. Saatlik bisiklet kirasını da ben hemen her gün kullanıyorum.
   
• Uber gibi hizmetlerin çevresel etkileri karmaşık bir konu. Uzmanların hemfikir olduğu bir nokta var, o da toplu taşımaya yatırımın şart olduğu. Belediyeler "nasıl olsa Uber var" diye bu işi salamazlar, onu sübvanse etmeliler.

• Şöyle bir çözüm olabilir: Şehirler Uber'e izin verirler ama vergi paylarını doğrudan toplu taşıma fonuna aktarma şartıyla. Yani Uber gibi hizmetlerin toplu taşıma hasılatına zararını, yine onlardan tahsil edersin. Hatta bu o şirketler için de iyi, sosyal sorumluluk projesi diye pazarlama yaparlar.

• Taşımanın ötesinde, yazlık ev, matkap, bebek malzemeleri gibi, çoğumuzun kısa süreli kullandığı tüm kaynaklar, bu sharing economynin parçası oldukça, aşırı tüketim azalacaktır. Ve insanlar, yüzü olmayan dev şirketler yerine, birbirleriyle münasebet kurdukları için daha mutlu olacaklardır.